從平原到山地再到高原，川青鐵路，從海拔500米的第二級(jí)階梯躍升至海拔3100多米的第一級(jí)階梯，搭建起高差超過2600米的“天塹云梯”。

“天梯”縱橫，鐵龍游弋。8月30日，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段（以下簡(jiǎn)稱“川青鐵路鎮(zhèn)黃段”）開通運(yùn)營(yíng)，時(shí)速200公里的動(dòng)車組列車，穿山越嶺，途徑盆地、河谷、山區(qū)，徑直爬上青藏高原東緣，駛向九寨黃龍方向。西部鐵路“留白”，由此填補(bǔ)。

當(dāng)?shù)厝罕娸d歌載舞，慶祝列車開通。人民網(wǎng)記者 郭瑩攝

首發(fā)車乘客打卡。人民網(wǎng)記者 郭瑩攝

穿越中國最長(zhǎng)、最寬和最典型的南北向山系橫斷山系，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，11次穿越活動(dòng)斷裂帶，作為一條建設(shè)難度國內(nèi)居前的山區(qū)鐵路線，川青鐵路途徑數(shù)十個(gè)自然保護(hù)區(qū)、森林公園及水源保護(hù)區(qū)，卻對(duì)周邊環(huán)境幾乎無影響，實(shí)現(xiàn)保護(hù)與發(fā)展雙贏。

這些看似不可能的壯舉，是如何實(shí)現(xiàn)的？

過而不擾

守護(hù)大熊貓“姻緣”

山區(qū)鐵路建設(shè)，選線至關(guān)重要。川青鐵路于2004年啟動(dòng)前期選線，2008年突如其來的5·12汶川特大地震，對(duì)線路設(shè)計(jì)提出新的挑戰(zhàn)。

“線路途徑龍門山斷裂帶、岷江斷裂帶、西秦嶺斷裂帶等多條區(qū)域性活動(dòng)斷裂帶，中間穿插多條水系，原本其地質(zhì)構(gòu)造就極為復(fù)雜。地震的發(fā)生，又給我們?cè)黾恿穗y題?！敝需F二院川青鐵路總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人穆亞林介紹，為保證地震次生災(zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害不對(duì)線路建設(shè)及后期運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響，他們有針對(duì)性地開展了8大地質(zhì)專題研究，判定了全線4萬多個(gè)地質(zhì)影響點(diǎn)。

為了系統(tǒng)全面摸排沿線地質(zhì)情況，勘探設(shè)計(jì)人員繞行700余公里進(jìn)入汶川、映秀。他們采用徒步和騎馬的方式經(jīng)過無人區(qū)，即便雙腳磨出血泡，大腿內(nèi)側(cè)被馬鞍蹭得稀爛，遭遇蚊蟲、螞蝗突襲，也毫無怨言。“歷經(jīng)種種磨難，只為‘優(yōu)中選優(yōu)’?！蹦聛喠终f，通過無數(shù)次的斟酌、比選、修改，綜合比較建設(shè)難度、環(huán)境保護(hù)及經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，最終，他們從東、中、西3條線路方案中確定了目前的西線方案。

保障鐵路的通道效應(yīng)，還要兼顧生態(tài)環(huán)保。中鐵二院川青鐵路生態(tài)環(huán)保專業(yè)負(fù)責(zé)人余姝萍說，川青鐵路選線過程中最大的技術(shù)亮點(diǎn)就在于對(duì)川青鐵路沿線自然保護(hù)區(qū)等的保護(hù)和避讓。這一過程中，“貓”和“水”是重要的考量因素。

動(dòng)車組列車在山間蜿蜒前行。成蘭公司供圖

這里的“貓”，指的是以大熊貓為代表的國家重點(diǎn)保護(hù)野生動(dòng)物。

川青鐵路安州到鎮(zhèn)江關(guān)段134公里，橋隧比99%，隧道比96%。這樣的設(shè)計(jì)，有對(duì)地形爬升過渡的需求，有對(duì)抗震的考量，也有對(duì)生態(tài)保護(hù)的考慮。岷山山系是全球生物多樣性保護(hù)的熱點(diǎn)地區(qū)之一，有著全世界最大的大熊貓種群和面積最大的大熊貓棲息地。從地圖上看，川青鐵路這片長(zhǎng)大隧道群，連片分布著寶頂溝、小寨子溝等20多個(gè)大熊貓自然保護(hù)區(qū)，其生態(tài)環(huán)境獨(dú)特、脆弱、敏感、原始。通過長(zhǎng)大隧道群無害化通過這一片區(qū)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)區(qū)域內(nèi)動(dòng)植物的有效保護(hù)。

除此之外，繞避、沿既有交通廊道敷設(shè)，也能實(shí)現(xiàn)對(duì)大熊貓活動(dòng)區(qū)域的讓道。余姝萍舉了一個(gè)例子， “土地嶺大熊貓走廊帶是不同種群大熊貓交流繁衍的生命走廊，為了守護(hù)大熊貓的美好‘姻緣’，這段線路多繞了20%的路程。途徑此處的榴桐寨隧道則設(shè)計(jì)從1000多米以下的地底穿過，保證動(dòng)車經(jīng)過的聲音震動(dòng)不會(huì)驚擾到地面活動(dòng)的大熊貓?！?/p>

“水”，也是重要的考量因素。按照“近而不進(jìn)”的選線原則，鐵路行于黃龍九寨神仙池外圍，不對(duì)景區(qū)造成影響，走行于岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄區(qū)，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及重要源頭補(bǔ)給區(qū)。同時(shí)，線路施工輔助坑道、棄碴場(chǎng)全部遠(yuǎn)離保護(hù)區(qū)，隧道洞口采用零開挖掘進(jìn)，最大程度接長(zhǎng)明洞；裸露在外的開挖地段盡快復(fù)綠……

群山環(huán)抱川青鐵路。成蘭公司供圖

據(jù)了解，川青鐵路青白江至黃勝關(guān)段途徑24處大熊貓棲息自然保護(hù)區(qū)、9處風(fēng)景名勝區(qū)、12處森林公園、4地質(zhì)公園、27水源保護(hù)區(qū)，全部實(shí)現(xiàn)零污染、零破壞。種種付出最終鋪就“綠色天路”。

攻克天塹

鍛造“百年工程”

攤開地圖，川青鐵路從青白江駛出后，爬坡上坎，橫穿龍門山活動(dòng)斷裂帶后進(jìn)入茂縣，在岷江活動(dòng)斷裂帶伴行下繼續(xù)向西，經(jīng)過海拔2500米的鎮(zhèn)江關(guān)站，穿越摩天嶺等眾多山脈，最終沖上海拔3156米的高原。

超過2600米的地理高差，比一座華山還要高。要跨越這一高度，建設(shè)者必須直面千萬年前因板塊碰撞抬升形成的地質(zhì)天塹。因?yàn)檠赝镜刭|(zhì)過于復(fù)雜，圍巖十分破碎，各種建設(shè)難題 “組團(tuán)出現(xiàn)”，令建設(shè)者苦不堪言。

躍龍門隧道是首條橫穿龍門山地震斷裂帶的隧道，也是全國最長(zhǎng)的高瓦斯隧道。隧道周邊地形陡峻，嶺谷高差懸殊，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，隧道內(nèi)不良地質(zhì)多達(dá)十余種，高地應(yīng)力帶來的巖爆、高埋深帶來的高地溫、龍門山斷層破碎帶巖溶富水段帶來的突涌水等問題接連不斷，讓建設(shè)者長(zhǎng)期處于“水深火熱”之中。

問題倒逼方法。在隧道建設(shè)過程中，問題不斷地出現(xiàn)，一系列創(chuàng)新技術(shù)工法也應(yīng)運(yùn)而生。統(tǒng)計(jì)顯示，整個(gè)隧道建設(shè)期間，建設(shè)單位獲得工法20項(xiàng)、專利240余項(xiàng)、科技進(jìn)步獎(jiǎng)12項(xiàng)，他們用技術(shù)和智慧成功穿越龍門。

時(shí)任中鐵十九局成蘭鐵路項(xiàng)目副總工程師劉國強(qiáng)至今還收藏著躍龍門隧道十年建設(shè)期間從不同巖層中取出來的上百塊巖石，“這些巖石，為我們做好超前地質(zhì)預(yù)報(bào)奠定了基礎(chǔ)，也記錄了我們?cè)诖笊街羞@段不可磨滅的生命印記。”

躍龍門隧道建設(shè)歷時(shí)十年。成蘭公司供圖

從石大關(guān)站到黃龍九寨站之間，持續(xù)伴行110公里的岷江地震活動(dòng)斷裂帶，形成軟硬相間、破碎割裂的地質(zhì)，嚴(yán)重阻礙隧道建設(shè)的推進(jìn)。長(zhǎng)度只有3公里多的紅橋關(guān)隧道，因遭遇罕見的VI級(jí)圍巖，導(dǎo)致一個(gè)隧道口的建設(shè)就拖了兩年。全線“卡脖子”工程德勝隧道，十年建設(shè)期間險(xiǎn)象環(huán)生，頻繁出現(xiàn)的軟巖大變形，嚴(yán)重阻撓工程進(jìn)度。德勝隧道出口約5公里處，是全隧軟巖變形最嚴(yán)重的段落，直徑18米的開挖斷面在開掘后的4個(gè)月內(nèi)，被擠壓成直徑10米的不規(guī)則形狀。建設(shè)者通過短循環(huán)、強(qiáng)支護(hù)等創(chuàng)新技術(shù)手段，不僅跑贏了一次又一次的變形，還將一個(gè)長(zhǎng)達(dá)550米的防災(zāi)救援站修進(jìn)了洞里。

德勝隧道中修建了防災(zāi)救援站，途徑列車一旦在隧道中遭遇危險(xiǎn)，可運(yùn)行至救援站緊急疏散旅客。成蘭鐵路公司供圖

用技術(shù)創(chuàng)新推進(jìn)鐵路建設(shè)案例還有很多：長(zhǎng)達(dá)28.4公里的平安隧道，隧道內(nèi)多為IV級(jí)圍巖，于是采取全斷面（帶仰供）機(jī)械化開挖方式，只用了39個(gè)月就實(shí)現(xiàn)隧道貫通；柿子園、躍龍門、茂縣隧道共計(jì)8次穿越活動(dòng)斷裂帶，在掘進(jìn)過程中采用特殊結(jié)構(gòu)斷面，有效防止地殼運(yùn)動(dòng)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的破壞。

“在開建初期，川青鐵路成黃段約276公里線路就全部作為全線的工程試驗(yàn)段先行開工建設(shè)。因此，這也是一條邊研究邊建設(shè)之路。”成蘭鐵路有限責(zé)任公司總經(jīng)理付國成說，在建設(shè)過程中開展的工程試驗(yàn)專題，總結(jié)出隧道大變形控制技術(shù)、穿越活動(dòng)斷裂帶結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)技術(shù)等，成果很多都在全路得到推廣，今后也將為我國山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供有力的技術(shù)支撐。

激活動(dòng)能

黃龍九寨走向國際

如今，這條經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈、生態(tài)之路已經(jīng)呈現(xiàn)。伴隨動(dòng)車的駛?cè)耄耪瘻宵S龍景區(qū)從“詩和遠(yuǎn)方”變得“觸手可及”。

實(shí)際上，川青鐵路對(duì)于九寨溝、黃龍景區(qū)旅游的帶動(dòng)作用，從2023年11月28日川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段開通運(yùn)營(yíng)后就可見一斑。數(shù)據(jù)顯示，該線路開通1個(gè)月，發(fā)送旅客就突破了19萬人次。今年春節(jié)期間，九寨溝景區(qū)日日爆滿，景區(qū)連續(xù)多日客流量超過3.5萬人次左右。

“這條線路通車后，從成都東站到九寨黃龍站2小時(shí)內(nèi)可達(dá)，通過‘公鐵轉(zhuǎn)換’抵達(dá)九寨黃龍景區(qū)全程只需4小時(shí)，必將為我們帶來更多的客流量。”九寨溝縣委宣傳部副部長(zhǎng)羅麗花認(rèn)為，隨著川青鐵路鎮(zhèn)黃段開通，九寨溝景區(qū)將成為成都周邊游客“周末游” “假期游”的首選之地，對(duì)全線構(gòu)建“快進(jìn)慢游暢游”旅游交通體系有很大的幫助。

動(dòng)車為區(qū)域發(fā)展增添新動(dòng)力。成蘭公司供圖

列車開通，各項(xiàng)服務(wù)也已就位。黃龍九寨站設(shè)計(jì)規(guī)模4000平方米，今后有望成為日均客流過萬的國際窗口站房。據(jù)該站站長(zhǎng)郭琦介紹，綜合鎮(zhèn)江關(guān)站運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，黃龍九寨站設(shè)置重點(diǎn)旅客候車室、母嬰候車區(qū)，并配備吸氧裝置、多種語言翻譯器。站內(nèi)設(shè)置了全線唯一的綜合服務(wù)站，集客票信息服務(wù)、醫(yī)療服務(wù)、公共治安等多向服務(wù)為一體，車站更設(shè)置了護(hù)照證件識(shí)別系統(tǒng)，能夠滿足各國游客需求。

在接駁方面，各項(xiàng)工作也已完成。8月28日，川青鐵路站場(chǎng)連接線項(xiàng)目黃龍九寨站立交互通工程已具備通車條件。今后，該項(xiàng)目將促進(jìn)黃龍九寨站公鐵運(yùn)輸高效銜接，提升公路接駁運(yùn)輸轉(zhuǎn)換效率。另外，松潘站、九寨溝站、黃勝關(guān)站也已做好公鐵接駁，助力游客抵達(dá)轉(zhuǎn)換。

“天梯”助力，銀白色的動(dòng)車風(fēng)馳電掣，讓大美九寨站上新起點(diǎn)。

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